2
[ Домой ] [ Вверх ]

Оглавление    Назад    Далее 

ИНВЕСТИЦИОННЫЙ ПРОЕКТ

«Нефтяной комплекс и сухогрузный «Северный морской порт» в губе  Печенга в Мурманской области»

 /далее «Порт «Северный»»/

 Темпы роста Российской экономики в значительной степени сдерживаются дефицитом мощностей морских портов. Вместе с тем, Евросоюз обладает крупнейшими мировыми портами Роттердам (грузооборот 352 млн. тонн), Антверпен (130 млн. тонн). Страны Азиатско-Тихоокеанского региона, в настоящее время развивающиеся наиболее высокими темпами,  располагают самыми крупными портами с объемами годовой перевалки более 100 млн. тонн: Сингапур (393 млн. тонн), Шанхай (380 млн. тонн), Гонконг (175 млн. тонн) (Китай увеличил портовые мощности до 1,70 трлн. тонн в год).

Даже с некоторым замедлением темпов роста экономики России в 2005 году, продолжается рост грузооборота Российских портов, что говорит о том, что потребности в портовых мощностях диктуются не столько  ростом производства, сколько потребностью государства  интегрироваться с мировой экономикой.

Строительство многофункционального глубоководного порта «Северный» в губе Печенга Кольского полуострова отвечает политике государства и не противоречит его основным программным документам, таким как Государственная транспортная политика, Концепция судоходной политики, Морская доктрина, ФЦП «Мировой океан», ФЦП «Модернизация транспортной системы», подпрограмма «Морской транспорт».

В связи с ожидаемым ростом грузопотоков и ограниченными возможностями Балтийских портов, морской порт «Северный» может стать новым транспортным узлом Северо-западного промышленного региона для обслуживания экспортно-импортных перевозок и перевозок по Северному морскому пути для товаропроизводителей не только из России, но и стран дальнего и ближнего зарубежья.

Конкурентными преимуществами порта являются:

·         круглогодичное обслуживание судов без затрат на ледовую проводку, поскольку акватория порта не замерзает даже в самые суровые зимы;

·         возможность обработки судов дедвейтом до 300 тыс. тонн и более;

·         наличие прямого выхода в океан без прохода через проливы и каналы и без дополнительных сборов;

·         отсутствие военно-морских баз и интенсивного судоходства, ограничивающих судооборот;

·         отсутствие акваторий, контролируемых иностранными государствами;

·         близость порта к традиционным морским путям;

·         хорошая защищенность от ветрового волнения, позволяющая обходиться без дорогостоящих волнозащитных сооружений;

·         береговая полоса залива свободна от построек, т.е. портовые мощности можно сооружать по всему периметру акватории;

·         возможность наращивания мощностей по перевалки грузов до уровня крупнейших мировых портов (до 200 млн. тонн, а исходя из отведенных площадей возможно и более);

·         возможность организации наиболее быстрой (по сравнению со всей Европейской частью России и СНГ) обработки судов, что является значительным преимуществом для судовладельцев и грузовладельцев;

·         перспектива освоения нефтегазоносных районов шельфа Баренцева моря позволяет организовать кратчайший и наименее трудоемкий путь перевалки углеводородного сырья;

·         обеспеченность Кольского полуострова электроэнергетическими мощностями, в результате отсутствует необходимость дополнительного строительства электростанций;

·         ограниченный доступ для несанкционированного проникновения в зону порта, т.к. порт будет находиться в приграничной зоне, что значительно уменьшает возможности контрабандных перевозок;

·         наличие первичной транспортной и социальной инфраструктуры.

На имеющихся свободных площадях возможны постройки комплексов по переработке нефтепродуктов, лесоматериалов значительной производительности (практически отсутствуют ограничения по территории, энергоресурсам и водопользованию).

Перспективы перевалки нефти. По оценке Центра макроэкономического анализа и краткосрочного прогнозирования РАН темпы роста добычи нефти сдерживается пропускной способностью нефтепроводов и пропускной способность портов. Строительство нефтеперегрузочного терминала в порту «Северный» будет способствовать росту добычи и экспорта нефти и ее производных. Возможность обработки в порту танкеров дедвейтом 300 тыc. тонн и начало промышленной эксплуатации Штокмановского нефтегазоконденсатного месторождения позволит поставлять сырье в значительных объемах на рынки Северной Америки.

Перспективы перевалки навалочных грузов. Мощности ближайшего конкурента Мурманского порта по перевалке угля и других навалочных грузов практически исчерпаны, а дополнительная потребность в экспортной перевалке угля уже оценивается в 20 млн. тонн. Кроме того, в непосредственной близости от «Северного» находится горно-обогатительный комбинат «Печенганикель», поэтому строительство терминала по перевалке навалочных грузов позволит решить вопрос по транспортировке рудных материалов из Норильска Северным морским путем. Сокращение экспорта угля крупнейшими производителями повлечет за собой увеличение экспорта российского угля, причем, рост потребности происходит в низкокалорийном угле, который в России добывается открытым способом и запасы которого в России значительные.

Перспективы перевалки генеральных грузов, контейнеров и леса. Экономическое развитие страны требует роста поставок импортного оборудования с одновременным увеличением его экспорта. В ближайшей перспективе ожидается рост экспорта продукции металлургической промышленности на рынки Северной Америки и Европы, а возрождение и расширение производства в лесной и деревообрабатывающей промышленности в Карелии и Архангельской области позволит перерабатывать здесь до 3 млн. тонн леса, контейнеров и тарно-штучных грузов в год.

Использование Северного морского пути (СМП). С проявлением интереса иностранных партнеров к СМП и с ростом объема внутренних грузов для отдаленных районов побережья Ледовитого океана, порт открывает дополнительную возможность по перевалке грузов и в этом направлении. Даже не смотря на ледовую проводку, транспортировка грузов Северным морским путем из Европы в Азию значительно дешевле, чем транспортировка через Суэцкий канал (не говоря уже о пути вокруг Африки).

Рефлагирование судов. Уникальное положение порта «Северный», расположенного вблизи российской границы, дает возможность решать вопросы возврата рефлагированного флота под юрисдикцию России (посредством особых экономических и политических условий)

Производственный комплекс порта «Северный»

На отведенной территории планируется размещение четырех комплексных механизированных терминалов:

1.Нефтяной терминал. Общая мощность терминала составит 30,0 млн. тонн в год с одновременной обработкой 4 судов (200 судоподходов в год крупнотоннажных танкеров, средневзвешенная грузовместимость не менее 100 тыс. тонн).

2.Терминал навалочных грузов. На терминале предполагается переваливать уголь и руду объемом до 25,0 миллионов тонн в год. Терминал способен одновременно обрабатывать не менее 6 судов производительностью до 2000 тонн в час (280 судоподходов в год, средневзвешенная грузовместимость не менее 70 тыс. тонн).

3.Терминал генеральных грузов и контейнеров. Годовая мощность терминала предполагается 7,0 млн. тонн с обработкой не менее 8 судов одновременно (140 судоподходов в год, средневзвешенная грузовместимостью до 50 тыс. тонн).

4.Терминал перевалки лесных и прочих грузов. Мощностью 3 млн. тонн в год терминал будет способен одновременно обрабатывать не менее 5 судов (500 судоподходов в год, средневзвешенная грузовместимость в 6 тыс. тонн).

 Грузы поступают в порт по железной дороге, складируются, проходят таможенный, карантинный, пограничный осмотр и оформление, после чего производится погрузка на суда и дальнейшая их отправка на запад на экспорт  и/или Северным морским путем на восток.

 Одновременно со строительством порта предполагается строительство социальной инфраструктуры, жилищное строительство для работников порта, создание образовательно-культурной инфрастуктуры.

 Планируемый выход на полную мощность в 2015 году.

Финансирование строительства

 По предварительной оценке финансирование строительства порта «Северный» потребует 2,0 млрд. долларов. Для обеспечения функций государственного назначения, возможно, потребуется бюджетные средства. Исходя из Федеральной подпрограммы «Морской транспорт», ориентировочная сумма бюджетного финансирования будет составлять 1,9 % от общей суммы строительства или 38,0 млн. долларов.

 Затраты на проектно-изыскательские, научно-исследовательские и опытно-конструкторские разработки, предварительную подготовку строительства будут финансироваться за счет привлеченных средств в объеме 60 млн. долларов, что составляет 3,0% от общей суммы строительства порта.

Развитие железнодорожных подходов к морским портам должно финансироваться по предложениям МПС.

Затраты на выполнение мероприятий распределены неравномерно по этапам реализации. На первом этапе (2007-2010 гг.) с учетом возможных изменений привлечением кредитных ресурсов, запланировано освоение только общего объема средств.

 Основная нагрузка в финансировании строительства приходится на 2010-2015 гг. К этому времени предполагается начало работы нефтяного и угольного терминала. Это даст возможность маневра части свободных денежных средств на закупку, наладку необходимого оборудования и части строительно-монтажных работ.

По мере выполнения этапов строительства, получения первых положительных результатов предполагается более активное включение в ее реализацию средств регионов, грузовладельцев, а также различных банков.

 Этапы освоения инвестиций (млн. долл.)

Экономическая эффективность

Аналогии по существующим портам, даже по Мурманскому порту, производить не совсем корректно из-за специфического экономико-географического положения нового порта. На первой стадии развития порта материалоемкость и трудоемкость производственного процесса может значительно превышать достигнутые параметры существующих портов.

В дальнейшем, увеличения доли более высокопрофессионального работающего персонала и начального строительства терминалов с высокой степенью комплексной механизации погрузо-разгрузочных работ, трудоемкость и материалоемкость производственного процесса будет снижаться, а эффективность работы значительно возрастать.

 Несопоставимость условий строительства и работы нового порта с существующим опытом строительства и эксплуатации портового хозяйства в России и в мире, вынуждает использовать усредненные исходные данные для оценки экономической эффективности. В этом случае, наиболее подходящими нормативами могут служить данные, используемые в ФЦП «Модернизация транспортной системы» и конкретно в подпрограмме «Морской транспорт».

 Экономическая эффективность строительства порта определяется тремя направлениями:

• коммерческая эффективность, характеризующая результативность затрат в проекте с позиций инвестора;
• бюджетная эффективность, позволяющая оценить влияние деятельности на консолидированный бюджет Российской Федерации в результате реализации проекта;
• общественная (народно-хозяйственная) эффективность, учитывающая сопутствующие производственный и социально-экономический эффекты в смежных отраслях народного хозяйства и социальной сфере;

 Коммерческая эффективность проекта в виде интегрального эффекта (в течение двадцатилетнего горизонта расчетов) составляет 113,8 млрд. рублей.

Бюджетная эффективность, оцениваемая через величину интегрального бюджетного эффекта, рассчитанного как сальдо суммарных дисконтированных доходов бюджетов и бюджетных расходов, по проекту ожидается в размере 41,0 млрд. рублей.

Реализация проекта обеспечит получение общественного эффекта в виде чистого дисконтированного дохода (в течение двадцатилетнего горизонта расчетов) в размере 115,7 млрд. рублей.

 В силу особенностей динамики интегрального эффекта по видам эффективности могут быть длительные периоды отрицательных значений эффективности в начальной стадии реализации проекта. Поэтому, учитывая масштаб проекта и значимость для российской экономики, строительство должно осуществляться в кратчайшие сроки и порт должен выйти на полную мощность не позднее 2015 года.

 В расчетах предполагается, что возврат инвестиционного кредита и процентов будет начинаться с момента накопления необходимого объема оборотных средств, то есть с 2016 года (вывод порта на 100% мощность).

 В 2009 году планируется начать перевалку темных нефтепродуктов, которая не предполагает привлечение инвестиционного кредита, а инвестиционные средства направляются на проектно-изыскательские и подготовительные работы.

До 2015 года эффективность потока денежных средств от работы порта выглядит следующим образом:

 Расчет показателей экономической эффективности строительства нового порта

Коммерческая окупаемость наступает в 2016-2017 году, и период полной окупаемости составляет 8-10 лет.

Бюджетная окупаемость наступает в 2009-2010 году, и период полной окупаемости составляет 1-2 года.

Исходя из расчета количественных показателей работы нового порта, общественная окупаемость наступает в 2013 году, и период полной окупаемости составляет 6-7 лет.