1
[ Домой ] [ Вверх ]

Оглавление    Далее

ВВЕДЕНИЕ

Морская транспортная инфраструктура на Северо-западе Европы

По данным Министерства экономического развития, до 2010 года переориентации российской промышленности с сырьевого экспорта на экспорт конечных продуктов ожидать сложно. Поэтому в ближайшие годы следует ожидать рост экспорта нефти, газа, угля, черных металлов в страны дальнего зарубежья.

На российском Северо-западе действуют 5 крупных морских портов: Санкт-Петербургский, Выборгский, Калининградский, Архангельский и Мурманский. В 2000 году общий грузооборот портов Северо-запада составил 53 млн. тонн в год. Во времена Советского Союза наиболее технически оснащенные порты находились в странах Балтии – Таллинн, Вентспилс, Рига и Клайпеда. С общим грузооборотом 75 млн. тонн в год прибалтийские порты являлись прямыми конкурентами российских. Развитая инфраструктура и более короткое расстояние от поставщиков и потребителей экспортно-импортных грузов до 2004 года делали порты Балтии более привлекательными.

Однако экономический рост и развитие транспортной инфраструктуры начинают перетягивать грузы портов балтийских государств, в порты России. Так в 2004 году объемы переработки во всех морских портах увеличились почти на треть или до 260 млн. тонн. Одновременное введение в эксплуатацию комплексов наливных и навалочных грузов мощностью около 4 млн. тонн (Приморск, Высоцк) вернуло в Россию экспортные грузы, на которых раньше зарабатывали балтийские страны.

Мурманский порт, в отличие от других портов Северо-Западного региона России, не замерзает круглый год. Порт сравнительно близко расположен к портам Западной Европы и через него осуществляется выход на трассу Северного Морского пути. Общий грузооборот порта в 2004 году 12,5 млн. тонн. По объему перевалки сухих грузов Мурманский порт удерживает второе место в Северо-Западном регионе после порта Санкт-Петербург и четвертое место по России. Мурманский морской торговый порт - единственный порт на северо-западе России, имеющий возможность обрабатывать суда дедвейтом свыше 140 тыс. тонн. Мурманский морской торговый порт является крупнейшим и практически единственным крупным перевалочным пунктом угля в Северном морском бассейне. В Архангельском морском торговом порту наличие специальных буксиров ледового класса обеспечивает круглогодичную навигацию. Порт Архангельск принимает к обработке суда с осадкой до 9,5 м, длиной до 175-200 м и шириной до 30 м.

Все порты Северо-запада России и балтийских стран имеют различные ограничения по судоходству: мелководья, длинные каналы, проливы, военно-морские базы, перекрывающие судоходство, замерзающая акватория, интенсивное судоходство. Существует единое для всех балтийских портов ограничение – Датский пролив, который не позволяет проход судов дедвейтом более 150 тыс. тонн. Кроме того, существенным недостатком Балтийских портов является оплата прохождения Датским проливом. Существенным ограничением всех Балтийских портов является интенсивное судоходство, а в последнее время значительно увеличилось движение наливного флота. Если во всем мире ежегодно перевозиться порядка 1,8 – 2,0 миллиарда тонн нефти, то в ближайшее время в Балтийском  море перевозка может превысить 10% мирового объема перевозок нефти, что обязательно приведет к существенному ужесточению правил перевозки нефтеналивных грузов, в дополнение к уже введенным жестким ограничениям.

 Динамика объемов переработки грузов в портах на Балтике.

(млн. тонн)

Потенциальные инвестиционные внешние и внутренние риски реализации проекта «порт «Северный»»

Инвестирование в строительство нового порта «Северный» имеет как положительные, так  и отрицательные стороны. Наиболее значимой отрицательной стороной является большое количество финансовых ресурсов, требуемых для осуществления проекта. Кроме того, строительство любого порта является рискованным мероприятием, хотя факторы риска практически такие же, как и при реализации ФЦП «Модернизация транспортной системы».

К внешним рискам или рискам, связанным с мировыми рынками, относятся:

·         возможное падение спроса на основные товары российского экспорта: нефть и нефтепродукты, уголь, минеральные удобрения, металлы, вызванное как состоянием конъюнктуры мирового рынка, так и антидемпинговой политикой в отношении России.

·         колебание цен, валютных курсов;

·         резкое снижение фрахтовых ставок из-за превышения тоннажа транспортного флота над потребностью в перевозках грузов;

·         повышение транзитных ставок при перевозках по железным дорогам сопредельных государств;

·         появление новых конкурентов, предлагающих товары, что и российская внешняя торговля, но более высокого качества и на более выгодных условиях;

·         обострение конкуренции на международном рынке транспортных услуг, в частности со стороны судоходных компаний.

К внутренним рискам относятся:

·         нестабильность экономического законодательства, условий инвестирования и использования прибыли;

·         неопределенность политической ситуации, риск неблагоприятных социально-политических изменений в стране или отдельных регионах;

·         возможные протестные выступления местной заинтересованной общественности;

·         возможные проявления элементов нестабильности в российской экономике, что может повлечь снижение объемов грузопотоков, сокращение инвестиций в развитие транспорта;

·         неопределенность природно-климатических условий, возможность стихийных бедствий и возникновение техногенных катастроф, вызывающих перераспределение бюджетных средств;

·         неполнота или неточность информации о действительной эффективности мероприятий, включенных в Федеральную целевую программу;

·         несогласованность действий участников транспортного процесса (грузовладельцев, внешнеторговых объединений, железнодорожного транспорта, портов и судоходных компаний), не позволяющие реализовать перевозочный потенциал транспортной системы страны.